2017 © Ελληνικό Ινστιτούτο Πολιτιστικής Διπλωματίας - Hellenic Institute of Cultural Diplomacy - BrandaLab

Του Ανδρέα Υφαντίδη

 

Σίγουρα όλοι μας έχουμε ακούσει την περίφημη φράση, ίσως και κάποια παραλλαγή της, που λέει πως αν κάτσεις στην κεντρική πλατεία μιας χώρας για να πιείς έναν καφέ και παρατηρήσεις για μια ώρα τον κόσμο που οδηγεί, θ’ αποκτήσεις και μια σαφή εικόνα για τον πολιτισμό και την παιδεία των κατοίκων της συγκεκριμένης χώρας. Αν και το αξιολογικό πρίσμα που θέτει η συγκεκριμένη παραδοχή δεν μπορεί να είναι απολύτως αντικειμενικό για την εξαγωγή μιας συνολικής εικόνας των πολιτισμικών αξιών μιας χώρας, εντούτοις θα μπορούσαμε με σαφήνεια να ορίσουμε πως η οδική παιδεία και ό,τι την χαρακτηρίζει, είναι ένα ευδιάκριτο μέρος του σύγχρονου πολιτισμού ειδικά σ’ έναν κόσμο στον οποίο οι μεταφορές και οι μετακινήσεις ταυτίζονται έντονα με το αυτοκίνητο.

Προσφάτως αναδύθηκε στον δημόσιο διάλογο η αναθεώρηση του ΚΟΚ στα πλαίσια μιας προσπάθειας εκσυγχρονισμού των μέτρων πρόληψης κι αντιμετώπισης παθογενειών και προβλημάτων που σχετίζονται με τις καθημερινές μετακινήσεις και μεταφορές. Παρόμοια συζήτηση ξεκίνησε και στην Γαλλική Δημοκρατία πρόσφατα[1], εφόσον θεωρήθηκε σκόπιμη η μείωση των ορίων ταχύτητας στους επαρχιακούς δρόμους με στόχο την απομείωση του αριθμού των θανάτων ανά εκατομμύριο κατοίκων σε πολύ χαμηλότερα επίπεδα από ό,τι βρίσκεται σήμερα. Με αφορμή αυτές τις εξελίξεις, θα μπορούσαμε ν’ αναφερθούμε  εκτενέστερα και εμβριθέστερα στην περίπτωση της Ελλάδας, όπου υφίστανται αρκετές παθογένειες και σε πολύ σημαντικούς τομείς, οι οποίοι έχουν ως αντίκρισμα τεράστιο κόστος σε ανθρώπινες ζωές, τραυματισμούς και αναπηρίες. Ενώ χαρακτηριστικά, ο οικονομικός αντίκτυπος, όπως σημειώνει και η ειδική μόνιμη επιτροπή του Ελληνικού Κοινοβουλίου για την Οδική Ασφάλεια, είναι τεράστιος εφόσον τα τελευταία 16 χρόνια (2000-2015) το ελληνικό κράτος δαπάνησε σχεδόν 82 δις ευρώ στον τομέα των οδικών προβλημάτων και παθογενειών[2] την στιγμή που διαπιστώνονται επιτακτικές ανάγκες σε σωρεία άλλων τομέων κοινωνικού και οικονομικού ενδιαφέροντος.

Τα στοιχεία θα λέγαμε είναι συνταρακτικά και όπως χαρακτηριστικά αναφέρει ο επιτυχημένος πρώην οδηγός αγώνων κ. Αναστάσιος Μαρκουίζος (κατά κόσμον γνωστός με το ψευδώνυμο Ιαβέρης), η χώρα μας βιώνει ετησίως μια γενοκτονία στους οδικούς της άξονες. Ας μην πάμε όμως μακριά, δηλαδή στις αρχές της περασμένης δεκαετίας και ας ελέγξουμε στα στοιχεία των περασμένων ετών μονάχα 3 παραβάσεις υψηλής επικινδυνότητας, οι οποίες δύνανται να λειτουργήσουν και ως σημαντικές αιτίες για τα θανατηφόρα και τα βαριά τροχαία δυστυχήματα, όπως είναι η παραβίαση του ερυθρού σηματοδότη, η οδήγηση σε κατάσταση μέθης και η υψηλή ταχύτητα. Το 2014, ενδεικτικά, είχαμε 13.913 βεβαιωμένες παραβάσεις ερυθρού σηματοδότη και το 2015 αυτός ο αριθμός αυξήθηκε κατά 651 παραβάσεις. Ίδια αύξηση παρατηρήσαμε και στον τομέα των παραβάσεων ταχύτητας (2014:156.892-2015:173.476),[3] ενώ είχαμε μια μικρή μείωση στα περιστατικά οδήγησης υπό μέθη εφόσον είδαμε 406 λιγότερα περιστατικά σε σχέση με το 2014. Ασφαλώς αυτό δεν ήταν, ως φαίνεται, μια ενσυνείδητη επιλογή καθώς το 2016 οι παραβάσεις σχετιζόμενες με την μέθη όχι μόνον έφτασαν αυτές του 2014 αλλά τις ξεπέρασαν κατά πολύ, αγγίζοντας τις 33.000! Για το 2016[4] το ίδιο συνέβη και στις παραβάσεις ερυθρού σηματοδότη, οι οποίες αυξήθηκαν κατά 1588, ενώ και οι υπερβάσεις των ορίων ταχύτητας συνέχισαν την ανοδική τους πορεία κατά 3116 βεβαιωμένες παραβάσεις στα βιβλία της Τροχαίας.  Παρόλα αυτά, αναφορικά με τις χρονιές που επιλέξαμε, στις σχετικές εκθέσεις που εκπονήθηκαν για την σύνδεση των παραβάσεων με τα τροχαία δυστυχήματα αναδεικνύεται μια απόλυτη μείωση στο αριθμητικό σύνολο τους, το οποίο όμως δεν εκφράζει την πραγματικότητα των ελληνικών δρόμων και η εξαγωγή συμπερασμάτων μόνο από αυτό το στοιχείο θα μας οδηγήσει σίγουρα στον σχηματισμό μιας στρεβλής εικόνας.

Η προαναφερθείσα μείωση σχετίζεται κυρίως με την κατηγορία των ελαφρών δυστυχημάτων και όχι με την συνολική μείωση των δυστυχημάτων που σχετίζονται με τους θανάτους και με τους σοβαρούς τραυματισμούς ή τις αναπηρίες, όπως θα δούμε και συγκριτικά με τα ευρωπαϊκά δεδομένα στην εικόνα που ακολουθεί. Αυτό αποδεικνύει ακόμα περισσότερο πως το σύνολο των επιλογών μας στον οδηγικό τομέα δεν βασίζεται σε μια ενσυνείδητη αλλαγή στάσεων και συμπεριφορών, παρά βραχυπρόθεσμα εδράζεται σε συγκυριακά περιστατικά, ενώ μεσοπρόθεσμα και κυρίως σε σχέση με την περασμένη δεκαετία στηρίζεται στην δεδομένη οικονομική κατάσταση της χώρας η οποία λειτουργεί καταλυτικά στην αλλαγή του κυκλοφοριακού φόρτου[5] (30% λιγότερα οχήματα σε κυκλοφορία απ’ ό,τι το 2000), πράγμα που δεν ευνοεί de facto την συγκριτική αύξηση των θανατηφόρων τροχαίων δυστυχημάτων σε σχέση με το 2000-2010.

2017 © Ελληνικό Ινστιτούτο Πολιτιστικής Διπλωματίας - Hellenic Institute of Cultural Diplomacy - BrandaLab

Όπως βλέπουμε χαρακτηριστικά για το έτος 2016, η Ελλάδα με το βαθύ πορτοκαλί χρώμα βρίσκεται στην 2η χειρότερη κατηγορία (61-80 θάνατοι/εκατομμύριο κατοίκων) αναφορικά με την αναλογία θανάτων προς εκατομμύριο κατοίκων και αρκετά μακριά από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο(51 θάνατοι/εκατομμύριο κατοίκων).

Πηγή: European Transport Safety Council,  2016

Οι παράγοντες και τα αίτια που οδηγούν σε αυτήν την εικόνα μπορούν να είναι πολλοί. Όλοι γνωρίζουμε για τις κακοτεχνίες στο οδικό δίκτυο, έχουμε ακούσει για την ηλικία των οχημάτων, την ελλιπή αστυνόμευση στους δρόμους και γενικότερα για καταστάσεις που ξεφεύγουν από τον έλεγχο του καθημερινού ανθρώπου. Κάτι τέτοιο όμως ενώ μπορεί να εμπεριέχει ψήγματα αλήθειας σε όλους τους τομείς που προαναφέρθηκαν, αποτελεί εντούτοις μια συνειδητή και ομαδική απόδοση αιτιότητας σε εξωτερικούς, μη ελεγχόμενους παράγοντες, πράγμα το οποίο εν τέλει οδηγεί σε δυσκολία προσαρμογής στα πραγματικά δεδομένα που διαμορφώνουν αυτήν την θλιβερή εικόνα. Χαρακτηριστικά, ας αναρωτηθούμε, πόσες και πόσες φορές δεν έχουμε δει οδηγούς αυτοκινήτων και μηχανών να περνούν επιταχύνοντας, όχι μόνον στην πορτοκαλί ένδειξη του σηματοδότη αλλά και στην κόκκινη ακόμα; Ή δεν έχουμε παρατηρήσει να γίνονται επικίνδυνοι ελιγμοί από οδηγούς που κρατούν το κινητό τους και δεν είχαμε υπάρξει παρατηρητές αρνητικών συμπεριφορών, οι οποίες καταλήγουν σε ύβρεις και αντιδικίες, όπου παραδόξως παρατηρείται πως δεν υπάρχει ποτέ θύτης παρά όλοι είναι θύματα κι εν τέλει βουβοί παρατηρητές μιας νομοτελειακής πραγματικότητας. Αυτές οι συμπεριφορές είναι μόνον ένα μικρό δείγμα μιας τεράστιας αλήθειας, στην οποία σίγουρα έχουμε συμμετάσχει άλλοτε λιγότερο και άλλοτε περισσότερο, ενώ κάθε φορά που την αρνούμαστε, αντικρύζουμε αύξηση των δυστυχημάτων, αύξηση της οικονομικής δυσπραγίας την οποία αντιμετωπίζουμε τόσο ως άτομα όσο και ως κράτος κι εν τέλει την θλιβερή αύξηση των χαμένων ανθρώπινων ζωών.

Μείζον ζήτημα λοιπόν είναι όχι μόνον να γίνονται καμπάνιες που να απομονώνονται στην επισκόπηση αριθμών και περιστατικών, αλλά να εστιάζουν στην αντιμετώπιση της συμβατικής παγίδας της «μη συμμετοχής στην πραγματικότητα». Η παγίδα της μη συμμετοχής στην πραγματικότητα είναι ένας μεροληπτικός μηχανισμός προστασίας του ατόμου που μας εξωθεί στην αυθαίρετη θεώρηση πως μπορεί μεν τα συγκεκριμένα περιστατικά να είναι απεικονίσεις της πραγματικότητας, αλλά από την άλλη δε, αυτή η πραγματικότητα είναι μακριά μας, δεν συμμετέχουμε σε αυτήν και άρα δεν μας απασχολεί πέρα από το να την κοιτάξουμε και να την αξιολογήσουμε εξ αποστάσεως. Κι ενώ μπορεί ο προαναφερθείς πρώην οδηγός αγώνων, κύριος Μαρκουίζος, αλλά και άλλοι φορείς να πραγματοποιούν δραστηριότητες στοχεύοντας στην κατάρριψη αυτής της συμβατικής πλάνης κάθε έτος, εν τέλει όμως η λαϊκή παροιμία που λέει πως «ένας κούκος δεν φέρνει την άνοιξη» επιβεβαιώνεται, εφόσον η καταπολέμηση αυτής της παγίδας θα έπρεπε να γίνεται κυρίως συλλογικά, οργανωμένα και θεσμικά με αποδέκτες ακόμα και τις νεαρές ηλικιακά ομάδες. Θα πρέπει όμως να γίνει κατανοητό και κυρίως από τους ενήλικες, πως αυτό το οποίο θεωρούμε αδύνατο να συμβεί σε εμάς, ενδεχομένως να γίνει μια δυσάρεστη καθημερινότητα επειδή λάβαμε μια λανθασμένη απόφαση σε μερικά κλάσματα του δευτερολέπτου. Και για όποιον θεωρήσει κάτι τέτοιο μια εσφαλμένη ή αυθαίρετη αντίληψη, θα μπορούσε να ανατρέξει στα ετήσια στοιχεία τροχαίων και να διαπιστώσει πως η αύξησή τους είναι, δυστυχώς, ανάλογη με το έλλειμα στην οδική μας παιδεία, το οποίο θα τολμούσαμε να πούμε πως ίσως είναι ακόμα μεγαλύτερο κι από το περίφημο δημοσιονομικό έλλειμμα των τελευταίων ετών.

Συμπερασματικά, είναι αδύνατον, όπως είδαμε, να θεωρήσουμε την οδική παιδεία κάτι ξεχωριστό από τον σύγχρονο πολιτισμό. Η ανάπτυξη της τεχνολογίας και η εισχώρησή της στον τομέα των οδικών μεταφορών μέσω της εξέλιξης της αυτοκίνησης καθιστούν αναγκαία την καλλιέργεια οδικής και οδηγικής παιδείας για όλους μας. Ο σκοπός δεν είναι μόνον η ενίσχυση στο τομέα της εποπτείας και του ελέγχου, πράγμα που σημαίνει αδιαφορία για την διαδικασία πρόληψης και αρχικής αποτροπής αυτών των γεγονότων, αλλά η καλλιέργεια οδικής και οδηγικής παιδείας, ο σεβασμός, η αύξηση της προσοχής και εν τέλει της συμμετοχής μας στην πραγματικότητα. Τότε και μόνο τότε θα μπορούμε να πούμε με ασφάλεια πως η συνεισφορά μας στον σύγχρονο πολιτισμό είναι σφαιρική και ουσιώδης σε κάθε μορφή και έκφανσή του.

[1] Frédéric Mouchon, «Limitation De Vitesse : Edouard Philippe Annonce Ce Mardi Le Passage De 90 À 80 Km/H», Leparisien.Fr, last modified 2018, accessed January 19, 2018, http://www.leparisien.fr/societe/limitation-de-vitesse-edouard-philippe-annonce-ce-mardi-le-passage-de-90-a-80-km-h-09-01-2018-7490025.php.

[2] «Τροχαία Ατυχήματα Στην Ελλάδα: Ποιο Ήταν Το Πρώτο Τροχαίο Δυστύχημα; Ποιος Ήταν Ο Πρώτος ΚΟΚ Και Τα Πρώτα Διόδια;», Huffpost Greece, last modified 2018, accessed January 19, 2018, http://www.huffingtonpost.gr/2017/11/18/koinonia-troxaia-atyximata-stin-ellada_n_18585964.html.

[3] «Τροχαία Δυστυχήματα-Σύγκριση Παραβάσεων 2014-15», Astynomia.Gr, last modified 2018, accessed January 19, 2018, http://www.astynomia.gr/images/stories//2015/statistics15/troxaia2015_1.png.

[4] «Τροχαία Δυστυχήματα-Σύγκριση Παραβάσεων 2015-16», Astynomia.Gr, last modified 2018, accessed January 19, 2018, http://www.astynomia.gr/images/stories//2016/statistics16/troxaia2016_paravaseis.png.

[5] Τροχαία Ατυχήματα Στην Ελλάδα: Ποιο Ήταν Το Πρώτο Τροχαίο Δυστύχημα; Ποιος Ήταν Ο Πρώτος ΚΟΚ Και Τα Πρώτα Διόδια;», Huffpost Greece, last modified 2018, accessed January 19, 2018, http://www.huffingtonpost.gr/2017/11/18/koinonia-troxaia-atyximata-stin-ellada_n_18585964.html

Print Friendly, PDF & Email